Первое предложение о строительстве железной дороги через всю Сибирь, на восток, к Тихому океану, было выдвинуто еще в 1837 году. Однако свыше полувека проект не получал своей реализации. И лишь на заседании Кабинета министров 12 февраля 1891 года, когда тогдашний министр путей сообщения А. Гюббенет выступил с подробным докладом о сооружении сплошной Сибирской транзитной железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока, министры единодушно высказались за настоятельную необходимость ее строительства.
Сооружение дороги началось, сразу же набрав невиданные ранее темпы — по 740 километров железного пути в год. Это рекордные показатели даже для современного высокомеханизированного строительства.
С марта 1891 по сентябрь 1904 г. был уложен непрерывный рельсовый путь от Миасса на Южном Урале до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана.
Железная дорога прокладывалась через крупные и малые реки, топи и болота, неосвоенные территории, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем...
Окончательное завершение строительства, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей, состоялось в октябре 1905 года.
В конце XIX — начале XX вв. об этой уникальной магистрали писал и говорил весь мир.
С неподдельным восхищением, употребляя в заголовках эпитеты «невиданный», «колоссальный», «грандиозный», «могучий стальной хребет русского великана», сообщали о строительстве Великой Сибирской магистрали газеты Великобритании, Франции, Германии, США...
С искренним восторгом отозвался в конце XIX века о Транссибе писатель-фантаст Жюль Верн, назвав неслыханную по масштабам стройку в загадочной России «вызовом, брошенным человеческим гением природе».
Именитые публицисты начала XX в. наперебой называли Великую Сибирскую магистраль восьмым чудом света.
Но были и другие, более рациональные оценки.
Влиятельный британский экономист и публицист Арчибальд Колькхун в конце 90-х годов позапрошлого века писал в одной из лондонских газет: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, но и в корне подорвет английскую морскую торговлю, станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь - далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, каким обыкновенно рисуют ее европейцы. Напротив, это богатейшая страна с многими тысячами акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, - страна, полное промышленное развитие которой может со времен положить начало новой экономической эры...
Сибирская железная дорога... сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет могущества, какое не снилось еще ни одному государству».
Прагматичные американцы внимательно следили за ходом строительства этой магистрали, раздумывая, как приобщиться к освоению баснословных богатств Сибири и Дальнего Востока.
В 1902 году, когда всем уже было ясно, что Россия практически осуществила грандиозный проект по сооружению железной дороги от Москвы до Тихого океана, французы и американцы выступили с идеей протянуть еще одну ветку стального пути — от станции Канск в Сибири до поселка Уэлен восточного побережья Чукотки. А затем с помощью подводного тоннеля через Берингов пролив, имеющий в этом месте ширину 86 километров, соединить Транссибирскую магистраль с Аляской и с сетью железных дорог Северо-Американских Соединенных Штатов.
Говоря современным языком, Соединенные Штаты готовы были инвестировать сооружение этой дороги длиною более пяти тысяч километров. При этом, понятно, преследуя свои цели. Американцы, к этому времени уже выкупившие всего за 6 миллионов рублей, по сути, за бесценок, Русскую Аляску, поставили перед царским правительством четкие условия: на девяносто лет передать им право пользования земель шириною двенадцать километров по обе стороны железной дороги, которую они берутся соорудить.
У правителей России на этот раз хватило ума не пойти на сделку, в результате которой они отдавали бы под чужой контроль огромные территории с несметными подземными кладовыми, не говоря уже о непредсказуемых политических последствиях такого шага.
Транссиб строился на русские деньги и русскими людьми. Строился как дорога через века, как державный путь. Более семи тысяч километров рельсов было уложено на
трассе менее чем за десять лет - рекордный срок далее для нашего времени.
На сооружении Великой Сибирской магистрали работали около 100 000 человек. Работали, преодолевая огромные трудности: реки, болота, сложнейший рельеф местности, знойный жар и лютый холод. Только на перегоне между Челябинском и Омском потребовалось построить 265 мостов.
Самая длинная в мире железная дорога дала мощный толчок экономическому и социальному развитию Сибири. В период 1893-1911 годов население здесь увеличилось на 3 миллиона и достигло 9,4 миллиона человек. К 1960 году в краях и областях, автономиях и округах Сибири проживало уже более 25 миллионов.
Сквозная железная дорога от Москвы до Владивостока пролегла из прошлого в буду-щее. Героическими усилиями народа была определена стратегическая роль России как великой евразийской державы.
Не менее значима и другая - духовная сторона свершившегося. Транссиб способствовал единению многонациональной страны, созданию общего культурного и духовного пространства.
...Бегут годы, идут века, сменяются поколения. Но построенная нашими предками Великая Сибирская магистраль - державный путь России - растет, крепнет и продолжает работать на благо страны.
Ныне Транссиб - современная международная транспортная система, год от хода набирающая темпы грузовых и пассажирских перевозок, оснащенная спутниковой и оптико-волоконной связью, новейшими информационными технологиями, компьютеризированными диспетчерскими центрами и другими достижениями науки и техники.
Транссиб является самой протяженной в мире электрифицированной железной дорогой. Магистраль полностью двухпутная, оборудована автоблокировкой и электрической централизацией, обслуживается мощными электровозами постоянного и переменного тока. Это дорога-труженик, через которую идет основной транзит России.
Год от года растут грузовые и пассажир¬ские перевозки. Только до Москвы по ма-гистрали отправляется более двадцати пяти пассажирских поездов в сутки. В их числе скорые фирменные поезда «Енисей», «Саяны», «Россия», «Сибирь», «Иртыш», «Байкал».
Бывший Великий Сибирский путь сегодня — современная транспортная система, имеющая значительные резервы для на¬ращивания грузопотоков. В 70—80-х годах XX века здесь осваивались новые масштаб¬ные схемы движения поездов. Так, перегон Омск-Новосибирск в 1985 году был признан самым загруженным на сети железных дорог мира. До 130—140 км в час достигает скорость движения пассажирских поездов на некоторых участках Транссиба в Западной Сиби¬ри, Амурской области и Хабаровского края. И это далеко не предел.
Магистраль составляет основу междуна¬родного Транссибирского маршрута, кото-рый начинается в Японии и Южной Корее и кончается в странах Скандинавии, Центральной и Южной Европы. Ежегодно из стран Азиатско-Тихоокеанского экономического региона в Европу и обратно по Транссибу отправляются сотни тысяч контейнеров с разными грузами. Но пока это лишь малая часть возможностей дороги.
Сегодня ОАО «Российские железные дороги» разработало и активно внедряет новейшие технологии ускоренного пропуска транзитных грузов по магистрали. Благодаря этому маршрутная скорость доставки грузов по Транссибу достигла мирового уровня — 1 140 километров в сутки.
В этих процессах активно участвует и расположенное посередине, в самом сердце Транссиба и географическом центре России, стальное звено магистрали - Красноярская железная дорога.
Транссиб включен в Книгу рекордов Гиннесса как самая длинная железная дорога в мире. Есть крупные железнодорожные магистрали в США, Австралии, Канаде, но они по протяженности вдвое-втрое короче.
Космонавты рассказывают, что в ясную погоду они явственно видят из занебесья только два рукотворных объекта - Великую Китайскую стену и блестящие нити Транссибирской магистрали, стальным обручем стягивающие европейскую и азиатскую части нашей страны.
(Источник: "В Центре Трансиба". 110 лет Красноярской железной дороге/Сотоавитель Ю.Никитин. Красноярск: ООО "Издательская группа "Все, всем, всем!", 2008)